Bár első blikkre munkásautónak néz ki, az Opel Vivaro Tour igazán hálás társ egy nagycsalád mindennapjaiban. Nem az a négykerekű, amiről minden férfiember kiskorában álmodozott és aminek posztereivel teleragasztotta szobájának falát, ám igenis léteznek olyan sokgyerekes, vagy egyszerűen csak gyakran többedmagukkal utazgató famíliák és vállalkozások, amik keresve sem találnak maguknak ideálisabb kategóriát a ’transzporterekből’ átalakított személyautókénál, hiszen típustól és változattól függően 7-8, sőt, akár 9 személy elférhetünk bennük, ráadásul még a csomagok számára is akad hely.
A Renault Trafic-kal gyakorlatilag az utolsó csavarig megegyező típus immár 11 éve a piacon van, ám mivel eddig még nem volt szerencsénk a modellhez és a legnagyobb konkurens Ford Transit Custom Tourneo menetpróbája után igencsak kíváncsiak voltunk a szegmensben régóta uralkodó modellre, ezért lecsaptunk a régi-új Vivaro legfrissebb változatára, a takarékosságra hangolt ecoFLEX kivitelre.
A hírek szerint a mérnökök már javában dolgoznak a következő Trafic-Vivaro generáción, ami állítólag 2014-ben érkezik meg a piacra. A jelenlegi kivitel lassú leköszönése a kínálat folyamatos szűkülésén tetten is érhető: miközben eddig rendelni lehetett például izmos 2,5 literes dízelmotorral szerelt Vivarót, most a tesztelt példány kétliteres négyhengeresének 114 lovas teljesítménye a plafont képviseli (az alap 90 lóerős), akár a rövid, akár a hosszú tengelytávú példányról van szó.
Számunkra első hallásra kevésnek hangzott a 114 fős ménes és négyhengeres 290 Nm-es csúcsnyomatéka egy 4,8x1,9x2 méteres, üresen is közel 2 tonnás, alapáron hét- vagy nyolc-, de alig 43 ezer forint ellenében akár kilencszemélyes doboz mozgatásához (a 2+2+3-as kialakítás mellett 2+3+3-as és 3+3+3-as is elérhető), ám a szerény adatok ellenére kellemeset csalódtunk a dinamikában.
Csodát persze ne várjunk, a kétszemélyes terheléssel 15 másodperc körüli nulla-százas sprintidő személyautós mércével gyenge teljesítménynek számít, ám az 1500-1600 1/perces fordulatszámtól érkező viszonylag magas nyomatéknak köszönhetően a középtartományban rugalmas a ’villámos’, és minden körülmények között könnyedén tartható vele a forgalom ritmusa.
A hatfokozatú kézi váltó szintén kellemes társ a mindennapokban, jól, rövid utakon kapcsolható, s elhelyezése nagyon kényelmes. Autópályán a Vivaro könnyedén tartja a megengedett sebességet, és a takarékosságra optimalizált ecoFLEX verzió hosszabbra vett váltó-áttételezésével 130 km/óránál 2500-nál is kevesebbet forog a főtengely percenként, igaz, a nagy homlokfelület miatt a fogyasztás ilyenkor már nem olyan kedvező, megközelíti a 8,5 litert 100 kilométerenként.
Ellenben a 110-120 km/h-s utazótempót sokkal jobban szereti a doboz, s ilyenkor nem csak a fogyasztás kedvezőbb több mint 1 literrel, de a különben jelentős szélzaj is hallhatóan mérsékeltebb lesz. Egyébiránt, ha kell, akár 160 km/h-ig is gyorsíthatunk, ám ennek semmi értelme, ezt az autót nem a száguldásra találták ki; a motornak sem tesz jót a feszített tempó, ráadásul ilyenkor a fokozott szélérzékenységgel és a személyautókkal összehasonlítva bizonytalanabb futással is számolni kell, hogy a hosszabb féktávról már ne is beszéljünk.
Lényeg a lényeg, a papíron viszonylag mérsékelt teljesítmény ellenére szépen mozog az ecoFLEX Vivaro, ám az igazsághoz hozzátartozik, hogy pont azon esetekben hiányolhatunk némi plusz szuflát, amire kitalálták a praktikus négykerekűt.
Történt ugyanis, hogy a teszthét alatt hatodmagammal, valamint hatunk többnapos cókmókjával együtt a Vivaro társaságában volt szerencsém egy villányi-balatoni kiruccanáshoz, s bár az autópályás szakaszokon tökéletesen kijöttünk egymással, de az országúti etapoknál, az előzések során kicsit kevésnek bizonyult a kétliteres négyhengeres teljesítménye – és akkor nem beszéltünk az akár kilenc személyes terhelésről, s hosszított változatról. A sofőrnek, vagyis jómagamnak tehát szerzett az autó néhány izzadtságos pillanatot, ám a hátul külön vezérelhető klíma szerencsére hibátlanul látta el feladatát a nagy melegben is, s utastársaim tökéletesen érezték magukat, elmondásuk szerint jobb autót keresve sem találhattunk volna a kirándulásra.
Nincs is mit csodálkozni az örömükön, hiszen amellett, hogy az egyszerű konstrukciójú, de kényelmes futómű hangolását eltalálták a mérnökök (egyedül kis tempónál ráz a hátsó), a sofőr és az utas fotelja királyi kényelmet biztosít, miközben a második és a harmadik sor utasai szintúgy igencsak el vannak kényeztetve a méretes ülőalkalmatosságokkal és a hatalmas helykínálattal.
A legjobb dolga a leghátul jobboldalt ülőnek van: mivel előtte a tesztautó elrendezésében nincs ülés, bármikor nyújtott lábakkal pihenhet, ám a többiek sem panaszkodhatnak, hiszen a fej-, a váll-, és a lábtér mindenhol tekintélyes, kényelmesek a fejtámlák, s a könyöklők az alapkivitelnél 200 ezer forinttal drágább ’Cosmo’ szinthez – ami egyértelműen megéri felárát – szériában járnak. Mindemellett a csomagtartó a kalaptartóig pakolva sem kisebb 700 liternél, s az ülések alá is sok-sok pakk berámolható, akár a második üléssor mellé vagy a két első fotel közé. Komolyabb variálhatósági lehetőségek nem adottak, de a leghátsó ülések háttámlái előrehajthatóak, s a Vivaro méretei okán szinte bármit képes elnyelni.
A jobboldali tolóajtón keresztül persze könnyű a beszállás, s a belső magasság olyan tekintélyes, hogy szinte sétálni lehet az üléssorok között, így a hátramászás valóban nem jelent problémát.
Az új Transiténál lényegesen természetesebb vezetési pozíció a négy irányban állítható kormányoszlopnak, valamint az állítható ülésmagasságnak köszönhetően szinte bármilyen testalkat esetén ideális, s a vezető örülni fog az ügyesen elhelyezett kezelőszerveknek, valamint a méretes tükröknek, amelyekből mindent láthatunk.
Ennek ellenére a nagy méretek miatt a feláras tolatóradar hasznos opció, így nem érdemes kihagyni a repertoárból. A teherautósan kemény, gyenge minőségi hatású műanyagok és a mérsékelten kielégítő összeszerelés mellett az utastér kapcsán ’csupán’ a viszonylag kevés tárolórekesz és az innen-onnan folyamatosan érkező neszek miatt ráncoltuk szemöldökeinket, de a közel 200 ezer forintos TomTom navigációs rendszer kizárólag távirányítón keresztül történő vezérelhetősége és a csomagtérajtó óriási helyigénye is tud némi bosszúságot okozni.
A haszongépjárművektől való származás, az egyszerű, robosztus technika, a moderált teljesítmény és a mai személyautós mércével nézett közepes extrázhatóság révén jogosan gondolhatjuk, hogy a Vivaro vételára egészen baráti lehet.
Ám az árlistát vizslatva meglepődve konstatálhatjuk, hogy a start/stop rendszert nélkülöző, 114 lóerős, hétszemélyes ecoFLEX kivitel indulóára bruttó 8,22 millió forint, s halkan megjegyzem, hogy ezzel nem is érdemes számolni, hiszen a 200 ezer forinttal drágább ’Cosmo’ kivitel választása kimondottan javallott. Így tehát már 8,42 milliónál tartunk, de ez az ár például még mindig csupán két légzsákot tartalmaz, így a további ’lufikért’ fizetni kell, ahogy a menetstabilizáló rendszerért, a tolatóradarért, a kihangosítós, médiacsatlakozós rádióért, a tempomatért vagy a könnyűfém felnikért.
Amennyiben a konkurensek háza táján körbenézünk, megállapíthatjuk, hogy a kicsit olcsóbb Renault Trafic-ot leszámítva a praktikus, haszonjárművekből leszármaztatott, akár kilenc személy szállítására alkalmas, de persze még B-kategóriás jogosítvánnyal vezethető konkurenseket sem lehet kevesebb pénzért megvásárolni. A VW és a Mercedes portékái még drágábbak, a legnagyobb ellenlábas pedig a jóval modernebb, igaz, nem minden szempontból jobb új Ford Transit Custom Tourneo, amely joggal pályázik a kategória legjobb vétele címre.
Forrás: autopult.hu
