Az embernyi magas Vivaróhoz elsőre kicsinek tűnhet a 2,0 literes turbódízel, ám próbánk szerint mégsem az - nem véletlenül választja ezzel a legtöbb németországi vevő.
A 2001-ben érkezett, a Renault Trafickal lényegében csavarazonos Opel Vivaro tagadhatatlanul nem mai darab, de a 2006-ban komolyabb mértékben frissített sorozat évről évre tartogat meglepetéseket. Tavaly ősszel, amikor a sorozat átlépte a félmilliós példányszámot, a Németországban legnépszerűbb, 2,0 literes CDTI friss, Euro5 emissziós normát teljesítő, fokozott motorhő-védelmű, hosszabb váltóáttételeket, légellenállást javító padlóburkolatot és alacsony gördülési ellenállású abroncsokat bevető ecoFLEX verziója debütált 6,9 l/100 km vegyes fogyasztással − mely a korábbinál 0,6 literrel szerényebb. A Renault-val továbbra is aláírt megállapodások szerint új Vivarót 2014-ben várhatunk, ám a sorozat addig is érdekes, hiszen személy- és áruszállításhoz egyaránt remek és nem drága alternatíva.
A forma alig változott az elmúlt bő évtized során. Továbbra is meghatározó az első utasok fölött púpos Jumbo-tető − mely valljuk be, inkább formai geg, mint hasznos fogás − elöl 4 cm-rel nagyobb a hátul is tágasnak számítónál a fejtér. A Tour Cosmo a Vivaro leginkább személyautós kivitele. Az óriásinak tűnő, valójában nem is olyan gigászi, az Insignia limuzinnál például 5 centiméterrel rövidebb, 4,78 méteres karosszériába alapesetben 7 ülés kerül. Az első sorba két kifejezetten kényelmes, deréktámasz-állítós fotel jár. A második sor szintén kétüléses, ott azonban a pad már nem annyira fényűző és még egy hajszálnyit, alig észrevehetően kisebb a leghátsó sor is – a helykínálat és a komfort azonban még ott is jó. Helyet nagyon bőven ad a Vivaro, a második sor annak érdekében kétüléses, hogy hátra ne legyen nehéz beszállni – nem is az. Aki viszont inkább plusz egy ülést szeretne, 33 858 forintért kérhet háromüléses középső sort.
Ha nem is kiegyenesedve, de az üléssorok között járkálni lehet, ami gyerekekkel utazva különösen áldás. Mivel a joystick-szerű váltókar a műszerpultra került, még az első ülések között is könnyű a mozgás. Pakolóhelyből elöl bőven van, méretes a kesztyűtartó, sok apró rekeszt ad a műszerfal, az ülések közé nagyobb táska is befér. Hátul palacktartó, rekesz és nyitható üveg csak a második soriaknak jár, télen azonban nem ezekért, hanem az izmos fűtőrendszer padlófúvókáiért mehet a harc a középső üléssorért. A szellőzőrendszer egyébként hátul is külön szabályozható, teljesítményére a jelentős légköbméter ellenére sem lehet panasz – míg mínusz 15 fokban sem.
Családi autót keresve ritkán gondolkozik az ember furgonokban, pedig érdemes. A Vivaro Tourerrel városban is könnyű manőverezni, hosszabb úton pedig sofőr és utasok egyaránt úgy érezhetik, hogy – ha nem is luxuskivitelű, de korrekt kidolgozású és berendezésű – guruló nappaliban ücsörögve változtathatnak helyet. Közben pedig csomagtér is van, a három üléssor mögött (nyilván a tetőig pakolva) 1200 liter, de a kalaptartó alatt is megvan mondjuk 500, tehát nyaralni vélhetően simán, de még akár síelni is el lehet menni teli fedélzettel. Mi csak egy napra mentünk, a legjobb hazai sípályának számító Eplénybe, heten felnőttek lécekkel, bakancsokkal, mindent az utas- illetve csomagtérbe gyűjtve – bőven fért volna még cucc az autóba.
Elsőre talán félelmetesnek tűnhet, hogy a 2,87 tonnás megengedett össztömegű Vivarót mindössze 2,0 literes turbódízel mozgatja, próbánk során mintegy 2,8 tonnáig terheltük. Így is hozta jó városi indulási hajlamát és kielégítő autópályás képességeit. A 15,1 másodperces 100 km/órára gyorsulás nem egy letaglózó érték, de ezzel azért be lehet sorolni az autópályára, és ott is nyugodtan lehet előzgetni, a 115 lóerős, 290 Newtonméter nyomatékú dízel a 130-140 km/órás utazótempót zokszó nélkül bírja – 130 km/óránál 2500 1/perc főtengelyfordulat adódik a jól kapcsolható váltó hatodik fokozatában. A viszonylag kis motor miatt váltani talán az átlagosnál többet kell, 1600 1/perc alatt nem érdemes szenvedtetni a CDTI-t, bár ott is húz, de onnan igazán. A jól dolgozó, le-fel jelző váltásesedékesség-javaslat is sokat segít elkerülni a motor harmatos zónáját.
Mivel a Vivaro hosszúsága nem nagyobb egy mai középkategóriásénál, vezetni nem, hogy nehezebb lenne, magas üléspozíciója miatt még könnyebb is az átlagnál. Előre kitűnő a kilátás, hátra pedig teljes képet adnak a mindkét oldalt osztott látóterű, óriási külső tükrök. Ezek miatt mondjuk autópályán jelentős a szélzaj, ám a futás összességében így is személyautósan csendes. Rossz úton a hátsó utasok joggal panaszkodnak: az inkább lágyra vett, a kisebb úthibákat jól simító, ellenben érezhető kanyarodási dőlést adó futómű a makacsabb úthibákon felüt. Komoly sopánkodásra azonban nem kell számítani, a Vivaro farában sokkal jobb utazni, mint bármely személyautóból formált egyterűben. Pedig nem csak alapterületből, vételárból sem feltétlen kér többet érte az Opel, sőt.
A személyszállító Vivaro 6,36 millió forintról startol, a 114 lóerős Tour Cosmo ára a 6,6 millió forintot súrolja. Alapellátmányába egyebek mellett első légzsákpár, elektromos első ablak és tükör, MP3-olvasós CD-rádió, alufelni, tempomat, kétzónás – első-hátsó – légkondicionáló tartozik. Tesztautónk 7,2 millió forintos ára is mutatja, hogy a további extrák nem drágák: ecoFLEX csomag 78 740, riasztó és tolatóradar 96 093, első ülésfűtés 80 315, oldal és függönylégzsák 141 732, navigációs rendszer Bluetooth-kihangosítóval 145 669 forintért kapható. Utóbbiak is hasznosak, bár a csakis távirányítóról vezérelhető, néhol falvakat rossz helyre tevő, Eplény helyett Gyulafirátótra vezető navigációt érheti kritika. Kapható továbbá a manuálishoz hasonlóan 6 fokozatú robotizált váltó is, mely 335 ezer forintért az ecoFLEX-hez is kérhető – változatlan, 6,9 l/100 km vegyes fogyasztással. Azzal már tényleg non plus ultra családi- és utazóautó a Vivaro Tour!
Forrás: autonavigator.hu
